El Mustang Mach-E de Ford no está programado para llegar a los concesionarios hasta finales de 2020, pero con los prototipos ya en las calles no dijimos que no cuando el fabricante de automóviles preguntó si queríamos un viaje. Todavía envuelta en su camuflaje que diluye el diseño, la mula de prueba no está lista para que los conductores fuera de Ford puedan ponerse al volante, pero aún fue suficiente para probar lo que es capaz del tren motriz de tracción total del Mach-Ede.
Mientras que, como la mayoría de las personas, estoy ansioso por ver cómo funciona el Mustang Mach-E GTrealiza, con sus 459 caballos de fuerza y 612 lb-ft de torque, en realidad fue el Mach-E Premium que Ford había preparado para mí. Eso se ofrecerá en formas RWD y AWD, y con la batería de rango estándar o con la batería de rango extendido.
La potencia variará de 255 hp a 332 hp, y el torque de 306 lb-ft a 417 lb-ft, según la configuración. Esta mula de prueba en particular era AWD con la batería de rango extendido, por lo que entregó los números máximos.
En lugar de adoptar el enfoque habitual de colocar el motor más grande en la parte delantera y luego uno más pequeño en la parte trasera, Ford le dio la vuelta al Mustang Mach-E. El automóvil es predominantemente de tracción trasera, con la mayor potencia en las ruedas traseras. La forma en que se establece esa potencia, mientras tanto, depende de cuál de los tres modos de manejo que haya seleccionado.
El valor predeterminado es Whisper, que reduce la urgencia del pedal del acelerador y permite que el EV se desacelere más cuando despega, en lugar de disminuir drásticamente bajo el frenado regenerativo. Engage es el siguiente paso, dejando que el Mach-E conduzca "de la manera que esperarías que conduzca un Mustang", dice Ford. La potencia llega más rápido a medida que pisa el pedal, y "todo es un poco más apretado".
Finalmente, está Unbridled, aunque prefiero "Stampede", que era la versión anterior del software que la pruebamula estaba funcionando, el primer nombre de Ford para el modo, para un rendimiento máximo. Esa es la configuración más agresiva, con el mapa del pedal diseñado para resaltar la velocidad lo antes posible. También ofrece el frenado regenerativo más agresivo y, de hecho, el Mustang Mach-E puede detenerse por completo sin que pises el freno.
Los tres admiten algunos ajustes a través de la interfaz SYNC 4. Puede activar la conducción con un pedal para el modo Whisper, por ejemplo, si desea una entrega de potencia más informal pero aún prefiere un frenado regenerativo más fuerte cuando despega.
La otra diferencia entre los tres es el ruido. Ford audicionó una gran cantidad de sonidos para entrar en la cabina cuando el Mustang Mach-E es conducido de una manera enérgica, estableciéndose en un ruidoso gemido que no trata de simular un automóvil con motor de gasolina. No lo oyes en modo Susurro, pero Engage y Unbridled agregan progresivamente más cuando te apoyas en el acelerador.
Los ruidos artificiales en los vehículos eléctricos son un tema controvertido. Además del sonido obligatorio que tienen que tocar afuera a velocidades más bajas, para advertir a los peatones que se acerca un automóvil, no hay un consenso claro sobre cómo, exactamente, debería sonar un vehículo eléctrico en el interior. La banda sonora de Ford es inofensiva y no parece estar fuera de lugar, pero la buena noticia es que puedes desactivarla por completo si lo prefieres.
La ruta de prueba establecida fue un microcosmos de lo que enfrenta el EV moderno. Un giro a través del tráfico de Los Ángeles, que incluye algunos chorros de poder oportunos para aprovechar las brechas y pasar por señales de cambio, luego un curso de slalom para representar caminos más entretenidos. No hay un "Modo de lanzamiento" a diferencia de un Mustang Shelby GT500, pero terminamos la ruta con una carrera de 0-60.
Dejado en modo desenfrenado durante todo el curso (ciertamente corto), el Mach-E se mantuvo bien. Puede que el Premium no sea el más potente de la línea, pero el hecho de que, como todos los autos eléctricos, el par llegue instantáneamente significa que es agradablemente ágil. Una vez en el slalom, lo que noté fue cuán plano esquinas del automóvil a pesar del peso que tiene que cargar.
Ford todavía no está hablando de números exactos para el peso en vacío del Mustang Mach-E, pero como cualquier BEV, ese paquete de baterías cobra su precio. Está, al menos, montado debajo de la cabina, manteniendo el centro de gravedad bajo. Como era de esperar, como resultado, todavía había algo de balanceo corporal;solo el GT obtiene la opción de suspensión MagneRide. Sin embargo, se sintió apretado para un SUV crossover.
En cuanto a la carrera final a 60 mph, Ford está citando algo en el rango de medio segundo como su objetivo. No lo cronometré, y Ford no estaba permitiendo grabaciones del viaje de prueba, pero parecía estar en línea con eso. La velocidad máxima es un límite electrónico de 115 mph. Una vez más, el GT tendrá el ritmo de los verdaderos adictos a la velocidad, con el fabricante de automóviles apuntando a algún lugar en el rango de medio segundo.
Dado que era una mula de prueba, no esperaba silencio en la cabina cuando se trataba de chirridos y traqueteos. Sin embargo, lo impresionante fue lo aireado que se sentía con cuatro adultos adentro. Tengo 5'8 y, en el asiento trasero, había mucho espacio para la cabeza debajo del techo panorámico de cristal. Mi compañero de asiento, un 6'2 más derrochador, todavía tenía un par de pulgadas entre la parte superior de su cabeza y el cristal. Incluso con las baterías debajo del piso, tampoco se siente falta de espacio para las piernas, o como si las rodillas estuvieran alrededor de las orejas.
Claramente, solo hay mucho que puedes decir de una excursión corta en un automóvil lejos de la producción. También será interesante ver cómo se sostiene el Mustang Mach-E junto al Tesla Model 3, y el crossover Model Y que es un competidor más cercano. Sin embargo, eso tendrá que esperar un poco más.
Galería Ford Mustang Mach-E 2021
Fuente: Slash Gear
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