Los controles manuales que deben estar presentes en los vehículos autónomos, cómo deben probarse como aptos para la carretera, y qué tan avanzado es el estado actual de la técnica son puntos de controversia, ya que los reguladores de seguridad vial de EE. UU. analizan los comentariossobre lo que podría estar frenando las tecnologías sin conductor. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) lanzó el guante a los escépticos, entusiastas y a todos los demás para comentar sobre los desafíos de las regulaciones de automóviles autónomos sin control, y como era de esperar, las respuestas fueron enérgicas.
La convocatoria de comentarios se abrió a fines de mayo, antes de las nuevas reglas de NHTSA que cubren "AutomatizadoSistema de conducción de vehículos dedicados "(ADS-DV). Específicamente, se centró en aquellos vehículos que carecen de controles manuales tradicionales, como un volante y un pedal de freno, pero que de otro modo tienen el mismo tipo de disposición de los asientos que los automóviles normales.
Actualmente, aunque hemos visto muchos prototipos sin controles físicos, la mayoría de los vehículos autónomos en las pruebas en carretera todavía tienen un volante regular ypedales para que un operador de seguridad humana los use para hacerse cargo, si surge la necesidad. Eso es algo que los fabricantes de automóviles y otras compañías que desarrollan automóviles autónomos han criticado regularmente, argumentando que el verdadero objetivo debería ser un vehículo que los pasajeros instruyan simplemente con su destino deseado y luego se encarguen de todo lo demás.
Waymo está particularmente entusiasmado con la idea de deshacerse de los controles físicos obligatorios en vehículos autónomos. Si bien reconoce que la NHTSA ha dicho que considerará tales ideas a mediados de 2021 cuando se completen otros estudios, la compañía propiedad de Alphabet argumenta que la decisión no debería esperar tanto.
"NHTSA debería pasar rápidamente a la siguiente etapa de la reglamentación", sugiere Waymo en su lugar, "al proponer una regla que modifique el lenguaje FMVSS que requiere controles manuales o asume su presencia para las pruebas de cumplimiento, y que incluye nuevos procedimientos de pruebadiseñado específicamente para vehículos automáticos que tienen un SAE Nivel 4 o Nivel 5 ADS y que no tienen controles manuales. "
No todo el mundo está tan interesado en los controles tradicionales para obtener el cortementeLa AAA, por ejemplo, está presionando para que se mantengan los controles clave, incluida la operación manual de cosas como las luces de emergencia y la bocina. Como escribe la organización, "instamos a NHTSA a mantener los requisitos para los estándares que transmiten información operativa y permiten a los ocupantes interactuar con el sistema, ya que es demasiado pronto para descartar estos estándares de seguridad y mejora de la confianza".
La Asociación Nacional de Compañías de Seguros Mutuos (NAMIC), que representa el 40 por ciento de las aseguradoras en los EE. UU., También cuestiona algunas de las promesas que se implementan regularmente sobre los vehículos autónomos. En particular, arroja dudas sobre la idea citada a menudo de que los automóviles sin conductor podrían provocar una gran mejora en las muertes en carretera.
"El despliegue extenso de ADS-DV 100% perfectos tiene el potencial de salvar no más de las 40,000 muertes de tráfico anuales existentes", acuerda NAMIC, aunque continúa destacando que tal tasa de éxito parece poco probable.“El mismo despliegue extenso de ADS-DV defectuosos o que funcionan mal en teoría podría matar a millones. Cuando se consideran vehículos que actualmente no existen, se desconocen las posibilidades de ambos ".
Una posibilidad planteada es que la NHTSA podría crear una nueva categoría para vehículos autónomos que alcancen el Nivel 4o 5. Lyft, por ejemplo, argumenta que los requisitos de diseño para los automóviles actuales son demasiado prescriptivos y que, en cambio, los vehículos sin conductor deben juzgarse por lo bien que logran ciertos resultados de rendimiento de seguridad.
"Creemos que esto se puede hacer reconociendo ADS-DV como una clasificación de vehículo separada", argumenta Lyft."Esto permitiría a NHTSA eliminar más rápidamente las barreras regulatorias y modificar FMVSS que hacen referencia a un conductor humano y / o asumir algún elemento de control manual dentro del procedimiento de prueba".
De hecho, ese tipo de enfoque se ha tomado previamentepara otros tipos de transporte, GM / Cruise señala."NHTSA utilizó un enfoque similar cuando promulgó la serie 500 FMVSS para vehículos de baja velocidad", destaca en su respuesta.“Le permitió a NHTSA elegir los requisitos apropiados para vehículos de baja velocidad sin afectar los requisitos tradicionales. Así también, NHTSA podría crear una nueva serie de requisitos para vehículos que usan un ADS-DV sin controles manuales ".
Si bien los controles internos son el foco de muchos encuestados, no son el único elemento de diseño que necesita atención. Honda, por ejemplo, señala los estándares actuales de parachoques de automóviles, argumentando que también presentan barreras para los vehículos autónomos.
"Si bien la agencia tiene la intención de actualizar el Estándar Bumper Parte 581 de EE. UU. en una reglamentación separada", reconoce el fabricante de automóviles, "le pedimos a la agencia que aborde esta barrera con urgencia similar a esta barrera ADS ANPRM para evitar injustificadacompromete la ubicación efectiva de los sensores ADS a lo largo del perímetro del vehículo ".
Otra idea sugerida es implementar requisitos más estrictos en los sistemas activos de seguridad del conductor en automóviles que aún dependenoperadores humanosLa ciudad de Nueva York, en su respuesta, señala regulaciones en Europa que proponen exigir un conjunto de sistemas de asistencia, y argumenta que la NHTSA debería exigir lo mismo en los Estados Unidos. Eso incluye asistencia inteligente de velocidad, frenado de emergencia autónomo, incluso para peatones y ciclistas, detecciones y advertencias para usuarios vulnerables de la carretera, y detección de distracción / somnolencia.
Nueva York también destaca la necesidad de una mayor seguridad."La ciudad de Nueva York sugeriría que NHTSA adopte estándares mínimos de encriptación y metodología de validación de identidad para la comunicación de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura", dice.“NHTSA debería hacer que los fabricantes de vehículos comiencen a explorar e implementar medidas de detección y prevención de intrusos en tiempo real para evitar los peores efectos adversos potenciales de un hack exitoso. Esto debería incluir un sistema para aprovechar la inteligencia de amenazas y la capacidad de actualizar los sistemas a través de canales seguros para cualquier posible solución de vulnerabilidad identificada.
Queda por ver cómo los diversos comentarios podrían afectar las regulaciones reales de la NHTSA. Aunque los controles físicos son una parte del dolor de cabeza, la realidad es que los procesos de prueba existentes para la seguridad realmente no abarcan las realidades de los automóviles autónomos que operan en el Nivel 4 y el Nivel 5. Eso tendrá que cambiar, y preferiblemente de forma rápida, si los jugadorescomo Waymo, Cruise y otros tienen algo que decir al respecto, antes de que cualquier implementación significativa de tecnologías sin conductor pueda tener lugar en los EE. UU.
Fuente: Slash Gear
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